Floster
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| [STRASSENBAHN MAGAZIN] Wien: Gegen den Trend |
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Wien: Gegen den Trend
Seit zwölf Jahren ruhen die Ausbaupläne des Wiener Straßenbahnnetzes. Stattdessen verlängert man U-Bahn-Linien in die Peripherie. Nicht nur dort werden Straßenbahnlinien stillgelegt, auch im Alltagsbetrieb sinkt die Rolle der Tram. (Text: Wolfgang Kaiser)
Entgegen dem internationalen Trend stagniert in Wien der Ausbau des Straßenbahnnetzes seit mehr als einem Jahrzehnt und die zahlreich vorhandenen Ausbaupläne sind auf Eis gelegt. Stattdessen wurden in den vergangenen Jahren – dem nach wie vor anhaltenden U-Bahn-Wahn folgend – Straßenbahnstrecken in peripheren Gebieten durch teure U-Bahnen ersetzt und der weitere Ausbau des U-Bahnnetzes ist beschlossene Sache. Die Situation der Straßenbahn lässt sich aber auch durch einen stetig sinkenden Fahrzeugauslauf und einen recht willkürlichen Einsatz der schadanfälligen Niederflurwagen charakterisieren.
"Wien ist anders"
Mit diesem Slogan werben Tourismusmanager für einen Besuch der österreichischen Bundeshauptstadt – und er lässt sich durchaus auch zur Beschreibung des öffentlichen Verkehrsnetzes heranziehen. Denn anders als in zahlreichen mittel- und westeuropäischen Metropolen kam es hier in den vergangenen zwölf Jahren zu keinem Ausbau des Straßenbahnnetzes und die von Stadtplanern als notwendig und sinnvoll erachteten Ausbaupläne werden von den Rathauspolitikern nicht mit Nachdruck verfolgt und von Bezirkspolitikern teils sogar vehement bekämpft. In dieses Bild passt auch die Tatsache, dass in den vergangenen Jahren wiederholt Straßenbahnstrecken in peripheren Teilen der Stadt durch immens teure U-Bahn-Strecken ersetzt wurden, deren Fahrgastzahlen anderswo maximal zum Bau von – hier bereits vorhanden gewesenen – Straßenbahnen Anlass gegeben hätten.
Betrachten wir kurz das mittlerweile 65 km lange U-Bahnnetz aus dem Blickwinkel der Straßenbahn, so stellen wir fest: Ganz nach dem Vorbild von München und Nürnberg wurden sämtliche parallelführenden Straßenbahnlinien eingestellt, wodurch das Straßenbahnnetz viel von seiner gewachsenen Struktur verlor. Insgesamt fielen der U-Bahn seit dem Baubeginn im Jahre 1969 knapp 34 km Straßenbahnstrecken zum Opfer. Im genannten Zeitraum konnten zwar auch 16 km Neubaustrecken eröffnet werden, 6,8 km davon wurden aber zwischenzeitlich wiederum durch die U-Bahn ersetzt. Das Streckennetz umfasst heute eine Länge von 176 km und ist damit um 13 Prozent kleiner als vor Beginn des U-Bahn-Baues.
U-Bahn statt Straßenbahn
Nun steht außer Zweifel, dass speziell die völlig neu gebauten U-Bahn Linien U1 und U3 wichtige und unverzichtbare Verkehrsträger sind, wenn es um die Erschließung des seit jeher nicht von der Straßenbahn erschlossenen Stadtzentrums und um die rasche Überwindung größerer Distanzen geht. Beide Linien fahren in den Spitzenzeiten in Intervallen von drei bis vier Minuten und stoßen im Bereich des Stadtzentrums mit je rund 150.000 Fahrgästen täglich an ihre Kapazitätsgrenzen. Der Verzicht auf parallel fahrende Straßenbahnen und die Kappung zahlreicher Autobus- und Straßenbahnlinien an den U-Bahn-Endstellen brachte aber auch deutliche Nachteile für jene Fahrgäste, deren Verkehrbedürfnisse sich auf den Nahbereich der U-Bahn-Strecken beschränken.
Größere Stationsabstände und die damit verbundenen längeren Wegzeiten sowie zwangsweise verordnetes Umsteigen verlängern die Fahrzeiten empfindlich und die wesentliche Intention der Stadtväter im Zusammenhang mit dem U-Bahn-Bau, nämlich die Freimachung der Straßen für den Individualverkehr, kommt hier deutlich zum Ausdruck. Als Argument für die Einstellung von Parallelverkehren machen die Verantwortlichen auch immer wieder wirtschaftliche Überlegungen geltend, denn zweifellos verursacht die U-Bahn immens hohe Betriebskosten. Wiederholt musste jedoch nach U-Bahn-Eröffnungen wegen Anrainerprotesten der öffentliche Verkehr im Nahbereich der U-Bahn-Strecken nachgebessert werden und es kam zur Einführung oder Verlängerung von teuer und wenig umweltfreundlich zu betreibenden Autobuslinien, die nun den Routen der eingestellten Straßenbahnen folgen.
Ebenfalls Bestandteil der ersten und zweiten Ausbaustufe des U-Bahn-Netzes war die Einrichtung der Linien U4 und U6. Während das Straßenbahnnetz von der Umgestaltung der ehemaligen Wiental- und Gürtellinie der Stadtbahn zur U4 nicht betroffen war, musste es anlässlich des Umbaues und der Verlängerung der Stadtbahn-Gürtellinie zur U6 gehörig »Federn lassen«. Die Errichtung von zwei zusätzlichen Haltestellen im Verlauf der historischen Gürtellinie sowie die Ausrüstung aller Haltestellen mit Aufzügen diente als Anlass zur Einstellung der seit jeher parallel zur Gürtellinie verkehrenden Straßenbahnlinie 8. Aus diesem Grund können die täglich bis zu 120.000 Fahrgäste trotz Intervallen von zwei bis drei Minuten heute kaum befördert werden.
Die Umrüstung der 1979/80 eröffneten Schnellstraßenbahn Linie 64 (Meidling – Siebenhirten) zur südlichen Verlängerung der U6 ist vom wirtschaftlichen Standpunkt aus zumindest als problematisch zu bezeichnen. Auch zwölf Jahre nach der Eröffnung der U6 nach Siebenhirten endet wegen mangelnder Frequenz (rund 22.000 Fahrgäste pro Tag) nur jeder zweite Zug an diesem Endpunkt, obwohl die Bautätigkeit in diesem Stadtentwicklungsgebiet praktisch abgeschlossen ist.
Mit weniger als 30.000 Fahrgästen recht schwach ausgelastet sind überdies auch die Außenstrecken der U3 nach Ottakring und Simmering, die Streckenführung bietet hier aber zumindest bisher nicht gekannte Direktverbindungen und es erfolgten keine Einstellungen von Straßenbahnstrecken.
U-Bahn statt USTRAB
Erwähnung muss in diesem Zusammenhang auch die zur ersten Ausbaustufe zählende U2 finden, die im Wesentlichen aus der 1966 eröffneten und entsprechend adaptierten Unterpflaster-Straßenbahnstrecke (USTRAB) der »Zweierlinien« entstand. Die durch den Tunnel fahrenden Straßenbahnlinien E2, G2 und H2 stellten Direktverbindungen zwischen den westlichen Außenbezirken und sämtlichen Innenbezirken her und wurden zugunsten der an beiden Endpunkten bis zu den Verkehrsknoten Karlsplatz bzw. Schottenring verlängerten und auf U-Bahnbetrieb umgestellten Tunnelstrecke ersetzt. Durch die Einrichtung dieser U-Bahn im Jahre 1980 entstand zusammen mit der U4 ein U-Bahn Ring um das Stadtzentrum, dem sogar der Straßenbahnbetrieb auf der mehrere hundert Meter entfernten Ringstraße zum Opfer fallen sollte. Dieser Plan, von »Verkehrsexperten« bereits Mitte der 1950er-Jahre empfohlen, konnte aber gerade noch abgewendet werden, da die Straßenbahn zu jener Zeit in den Augen der Politiker und Verkehrsplaner wieder einige Prozentpunkte an Akzeptanz zulegte.
"Geister-U-Bahn" statt Schnellstraßenbahn
Handelt es sich bei den U-Bahn Linien der ersten beiden Ausbaustufen mit Ausnahme der oben erwähnten »Problembereiche« um durchweg sinnvolle und wegen hoher Fahrgastzahlen auch wirtschaftlich vertretbare Schnellverkehrsmittel, bei denen sich der Kritikpunkt auf die Einstellung des parallel führenden Oberflächenverkehrs beschränkt, begab sich die Stadt Wien mit der Errichtung der dritten Ausbaustufe auf wirtschaftlich äußerst bedenkliches Terrain.
Diese Ausbaustufe umfasst die Verlängerung der Linie U1 von Kagran nach Leopoldau sowie die Verlängerung der Linie U2 vom Schottenring über Praterstern und Ernst-Happel-Stadion nach Stadlau. Der im September 2006 eröffnete Neubauabschnitt der U1 folgt dabei der Trasse der erst 1976 eröffneten Strecke der Straßenbahnlinie 25, deren Gleiskörper durchwegs vom Individualverkehr abgetrennt war und die auch wegen der für Wiener Verhältnisse recht großen Haltestellenabstände (rund 500 m) durchaus als Schnellstraßenbahn bezeichnet werden konnte.
Für die 4,2 km lange und acht Haltestellen umfassende Strecke von der bisherigen U1-Endstelle in Kagran bis nach Leopoldau benötigten die Straßenbahnzüge nur zwölf Minuten und das Fahrgastaufkommen von täglich rund 15.000 Personen konnte mit 4-Minuten-Intervallen in der Hauptverkehrszeit gut bewältigt werden. Es war daher eine optimale Bedienung der ab Ende der 1960er-Jahre aufgeschlossenen Stadterweiterungsgebiete »Rennbahnweg« (ca. 13.000 Einwohner) und »Großfeldsiedlung« (ca. 25.000 Einwohner) gegeben.
Mehr Fahrgäste - von der Bahn
Obwohl die Bautätigkeit hier seit vielen Jahren abgeschlossen ist, erfolgte im Jahre 1996 der Beschluss zum Bau einer U-Bahn. Als Argumente führten Politiker und Stadtplaner vor allem das zusätzliche Fahrgastpotenzial an, das wegen der schnellen und umsteigefreien Verbindung ins Stadtzentrum aus dem Wiener Umland geworben werden könnte. Tatsächlich konnten im ersten Betriebsjahr fast doppelt so hohe Fahrgastzahlen ermittelt werden, wie zu Zeiten der Straßenbahnlinie 25. Wie die stets wenig ausgelastete Park&Ride-Anlage in Leopoldau beweist, handelt es sich dabei nur zu einem verschwindend geringen Anteil um neue Kunden aus dem Umland. Fahrgäste, die mit der Eisenbahn aus dem Weinviertel ins Wiener Stadtzentrum pendeln, nutzen die neue Umsteigemöglichkeit zur U1 in Leopoldau, da hier jeder Fahrgast problemlos einen der begehrten Sitzplätze ergattert. Sämtliche hier haltenden Züge der ÖBB fahren allerdings auch zum Praterstern, wo bereits seit 1981 eine Umsteigemöglichkeit zur U1 besteht.
Richtung stadtauswärts bevorzugen die Pendler dagegen sehr wohl den Praterstern zum Umsteigen, da die ÖBB-Züge hier noch nicht ausgelastet sind. Weitere – in diesem Fall unfreiwillige – U1-Fahrgäste konnten die Wiener Linien durch die Schaffung eines Umsteigeknotens am Kagraner Platz gewinnen, denn hier enden nun mehrere Autobuslinien, die früher zur Haltestelle Kagran fuhren. Dort ist neben einem riesigen Einkaufs- und Freizeitzentrum (»Donauzentrum«) auch die Verwaltung des Bezirkes Donaustadt situiert und es gibt daher einen beträchtlichen Ziel- und Quellverkehr. Früher konnte das Bezirkszentrum aus mehreren Teilen des Bezirkes mit den nun am Kagraner Platz endenden Autobuslinien umsteigefrei erreicht werden.
Ein Gutteil des Fahrgastanstieges gegenüber der Straßenbahn ist also auf die Verlagerung der Verkehrsströme und neu geschaffene Umsteigezwänge zurückzuführen. Seitens der Stadtplaner wird zwar betont, dass entlang der neuen, 600 Mio. Euro teuren U-Bahn-Achse eine rege Bautätigkeit zu erwarten sein, doch auch nach Realisierung der geplanten Wohn-, Freizeit- und Büroensembles nächst den Stationen Kagraner Platz und Aderklaaer Straße werden die Fahrgastzahlen nicht auf den international für einen wirtschaftlichen Betrieb als notwendig angesehenen Wert von 40.000–50.000 Fahrgästen pro Tag ansteigen. Um einen möglichen Gesichtsverlust hintan zu halten, konnte man sich bislang nicht einmal dazu durchringen, die Betriebskosten durch die Kurzführung jedes zweiten Zuges bis zum Kagraner Platz (hier ist eine Wendeanlage vorhanden) zu senken und so verkehrt in den Spitzenzeiten alle drei Minuten eine »Geister-U-Bahn« bis Leopoldau.
Für 890 Mio. Euro: Die U2 erstetzt die Tramlinie 21
Seit 10. Mai 2008 in Betrieb ist die Verlängerung der U2 vom Schottenring zum Ernst-Happel-Stadion im Prater und hier dürfte das Missverhältnis zwischen den enormen Baukosten (890 Mio. Euro!) und den Fahrgastzahlen noch krasser ausfallen, als bei der jüngsten U1-Verlängerung. Die U2 ersetzt nämlich zwischen dem Praterstern und dem Stadion die Straßenbahnlinie 21, die maximal in 6-Minuten-Intervallen verkehrte und an Werktagen knapp 10.000 Fahrgäste beförderte. Damit gehörte die nun auf ihrer Gesamtstrecke zwischen Schwedenplatz und Praterkai eingestellte Linie zu den weniger stark frequentierten Straßenbahnlinien Wiens.
Abgesehen davon müssen die Anrainer nun deutlich längere Fußwege in Kauf nehmen, denn in der 1,4 km langen Ausstellungsstraße wurden vier Straßenbahnstationen gegen eine einzige U-Bahn-Station (»Messe–Prater«) ersetzt. Im Bereich Engerthstraße/Wehlistraße erfolgt die Bedienung der ehemaligen Straßenbahnstrecke nun mit mehreren Autobuslinien, die bei U-Bahn-Stationen gebrochen werden und teils empfindlich längere Intervalle als die Straßenbahn aufweisen.
Freilich werfen die Stadtplaner im Zusammenhang mit dieser Neubaustrecke das Argument der Anbindung von Messegelände und Ernst-Happel-Stadion an das U-Bahnnetz in die Waagschale, das nach der Vergabe der Fußball-Europameisterschaft 2008 an Österreich und die Schweiz sehr hoch gewichtet wurde. Dieses Argument kann aber leicht entkräftet werden, denn selbst 10 – 15 jährliche Großveranstaltungen im Stadion und einige größere Messen rechtfertigen wohl kaum einen U-Bahn Betrieb in verhältnismäßig dünn besiedeltes peripheres Gebiet.
U2: Kosten-Nutzen-Desaster
Extra für Veranstaltungen im Stadion entstand auch eine ausschließlich für Betriebsfahrten vorgesehene, 2,2 km lange Verbindung vom Betriebsbahnhof Erdberg zur Haltestelle Stadion, die in einem Tunnel unter den Praterauen verläuft und sich mit mehr als 100 Mio. Euro zu Buche schlug. Dem gegenüber steht der bis zuletzt gut organisierte Stadion- und Messeverkehr mit der Straßenbahn (»Messelinien«, Stadionlinien«) und die Tatsache, dass nach wie vor ein Großteil der Fahrgäste am Praterstern in andere Verkehrsmittel umsteigen wird. Ferner ist zu befürchten, dass der Individualverkehr anlässlich von Messen und Stadionveranstaltungen stark zunehmen wird, da die vom Straßenbahnverkehr »befreiten« Verkehrsflächen nun voll und ganz den Autofahrern zur Verfügung stehen. Dafür spricht jedenfalls der bekannte Leitspruch von Verkehrsexperten, wonach neue Verkehrsflächen auch neue Verkehre anziehen. An ihrem Ziel finden die Autofahrer neuerdings auch riesige Parkhäuser vor, die erst in den vergangenen Jahren im Zuge des U-Bahn-Baues errichtet wurden. Auch die in Bau befindliche Verlängerung zur Aspernstraße jenseits der Donau (Eröffnung 2010) und die in Aussicht gestellte Bautätigkeit entlang der Strecke lassen keine Auslastung erwarten, die aktuellen wirtschaftlichen Gesichtspunkten entsprechen würden.
Kein Geld für die Straßenbahn
Zu allem Überfluss einigten sich der Bund und das Land Wien im Sommer 2007 auf die Finanzierung der 4. Ausbaustufe, die von den beiden Körperschaften wiederum zu gleichen Teilen getragen wird. Für insgesamt 1,85 Mrd. Euro sollen die U1 nach Rothneusiedl (bis 2015) und die U2 in die Stadterweiterungsgebieten am ehemaligen Flugfeld Aspern (bis 2013) und bei der Gudrunstraße (»St. Marx-Eurogate« und »Hauptbahnhof«, bis 2019) verlängert werden. Hier wird die U-Bahn von den Stadtplanern gezielt als Motor zur rascheren Entwicklung der geplanten Stadtteile verwendet und im Falle der U1 sind wiederum Verschlechterungen im Oberflächenverkehr wegen der zu erwartenden Einstellung der Straßenbahnlinie 67 zu befürchten.
Jedenfalls könnte man mit dem Finanzierungsanteil des Landes Wien an der vierten Ausbaustufe des U-Bahn-Netzes (50 Prozent des Gesamtvolumens oder
925 Mio. Euro) sämtliche Straßenbahnneubaustrecken bauen, die im »Masterplan Verkehr 2003« enthalten sind (rund 28 km, siehe S. 19) und teilweise schon viele Jahre vorher zum Bau empfohlen wurden. Realistische Chancen auf eine Verwirklichung bis etwa 2011 hat aber nur ein Projekt im Bezirk Donaustadt, das eine Neubaustrecke vom Kagraner Platz nach Hirschstetten (Linie 26) vorsieht. Die Strecke Kagran – Aspern soll dann von einer ab Floridsdorf verkehrenden Linie 25 bedient werden, deren Linienführung im Bereich Kagran durch eine Umlegung der Gleise in die Tokiostraße und die Donaustadtstraße (statt Wagramer Straße) abgeändert wird. In beiden Fällen soll 2008 mit den Detailplanungen begonnen werden.
Wirtschaftlich sinnvoll, politisch unerwünscht
Darüber hinaus ließen sich mit dem Geld für den U-Bahn Bau auch noch Projekte finanzieren, deren Notwendigkeit bzw. Sinnhaftigkeit ebenfalls bereits seit Jahren durch entsprechende Studien belegt ist, die aber im 2003 von den Verkehrsplanern der Stadt Wien vorgelegten Masterplan gar nicht enthalten sind. Es handelt sich dabei unter anderem um die Wiedereinführung der 1961 auf Autobusbetrieb umgestellten Straßenbahnlinie 13 (Südbahnhof – Alser Straße), die wichtige Verbindungen innerhalb der Innenbezirke bietet und in Spitzenzeiten mit 20 Bussen im 3-Minuten-Intervall betrieben wird. Eine von der Technischen Universität Wien erstellte Studie kommt dabei zur Erkenntnis, dass sich eine Umstellung der Linie 13A auf Straßenbahnbetrieb wegen der geringeren Betriebskosten (weniger Personal und Fuhrpark wegen größerer Einheiten, elektrischer Betrieb, längere Einsatzzeit von Straßenbahnen) und dem großen Nutzen (größere Akzeptanz bei den Fahrgästen, bauliche Abgrenzung vom Individualverkehr, höhere Geschwindigkeiten) bereits nach wenigen Betriebsjahren komplett amortisiert hätte.
Den gleichen Effekt hätte eine Umstellung der stark frequentierten Radiallinie 48A (Dr.-Karl-Renner-Ring – Baumgartner Höhe), die mit bis zu 18 Gelenkbussen beschickt wird und ebenfalls in 3-Minuten-Abständen unterwegs ist. Dass die genannten Linien auch in den sogenannten »Schwachverkehrszeiten« gut frequentiert sind, beweist die Tatsache, dass die Busse sogar sonntags in 7,5-Minuten-Intervallen unterwegs sind.
Ein weiteres Projekt, das bereits seit den 1960er-Jahren existiert und zweifellos einen wesentlich größeren Nutzen als die Verlängerung von U-Bahnen in die Peripherie hätte, wäre die Verknüpfung der heute beim Schottentor endenden Straßenbahnlinien mit den im Bereich Oper/Schwarzenbergplatz ausgehenden Straßenbahnlinien mittels einer neu zu bauenden Tunnelstrecke unter dem Stadtzentrum. Vorarbeiten hierzu gab es schon vor knapp einem halben Jahrhundert, denn seit 1961 enden die aus den nordwestlichen Außenbezirken kommenden Straßenbahnlinien (heute: 37, 38, 40, 41, 42) in einer tiefgelegten Schleifenanlage (»Jonas-Reindl«), deren anschließende Fußgängerpassage bereits damals für einen etwaigen Weiterbau Richtung Stadtzentrum ausgelegt wurde.
Stiefkind Straßenbahn
Aber nicht nur der Ausbau des Straßenbahnnetzes, sondern auch der aktuelle Betrieb ist von Stagnation und sogar von Rückschritten geprägt. Während noch vor fünf Jahren 448 Züge für den Betrieb auf den damals vorhandenen 33 Straßenbahnlinien benötigt wurden, sind heute in Spitzenzeiten nur noch maximal 406 Garnituren auf 31 Linien unterwegs.
Der geringere Wagenbedarf ist aber nur zur Hälfte auf die Einstellung der Linien 21 (U2-Verlängerung bis Stadion) und 25 (U1-Verlängerung bis Leopoldau) zurückzuführen, denn es wurden auch mehrere HVZ-Verstärker gestrichen (z. B. auf den Linien 38, 42, 43 und 60) und die Umstellung der Linien O und 62 auf größere Zugeinheiten (E1 + c3,4 bzw. E2 + c5 statt E1 bzw. E2 solo) nahmen die Wiener Linien zum Anlass für die Dehnung der Intervalle. Auch kann bereits bei mehreren Linien eine fehlende Intervallverdichtung in der Nachmittagsspitze beobachtet werden, ein Umstand, der weitere Einsparungen an Personal(-kosten) und Zugkilometern mit sich bringt. Auf mehreren Linien wurden außerdem im Zuge der teilweisen Umstellung auf Niederflurbetrieb 35 m lange E1 + c3,4-Züge durch nur 24 m lange A bzw. A1 ersetzt, ohne dass es dabei zu Intervallverdichtungen kam. Speziell auf den Linien J, 46, 52, 58 und 65 kann man daher öfters überfüllte Niederflurwagen beobachten. Die Freude der Fahrgäste über die Umstellung auf modernes Wagenmaterial hält sich somit in Grenzen.
Noch immer Sorgen mit den ULFs
Auch mit der Verfügbarkeit der Niederflurwagen steht es nach wie vor nicht zum besten: Die noch gar nicht so lange zurückliegenden Zeiten, in denen nur 65 Prozent der Wagen einsatzbereit waren, scheinen zwar überwunden, aber dennoch müssen auch heute noch oft bis zu 15 Niederflurwagen durch älteres Wagenmaterial ersetzt werden. Nach wie vor sind die Niederflurkurse auch nicht in den Fahrplänen gekennzeichnet, seit Sommer 2007 besteht aber zumindest die Möglichkeit, sich via Internet oder SMS über die aktuellen Fahrzeiten informieren zu lassen.
Bei dieser Art der Fahrplanauskunft, die über das RBL (rechnergestütztes Betriebsleitsystem) gespeist wird, erscheint bei den mit Niederflurwagen geführten Kursen das Rollstuhlsymbol. Seit Dezember 2007 kann man auch bei den an zahlreichen Haltestellen montierten Anzeigern der »dynamischen Fahrgastinformation« die Anzahl der Minuten bis zur Abfahrt des nächsten Niederflurwagens ablesen. Handelt es sich dabei nicht um den nächstfolgenden Kurs, so wird abwechselnd die Wartezeit auf den nächsten Kurs sowie die Wartezeit auf den nächsten Niederflurkurs (blinkendes Rollstuhlsymbol) angezeigt. Diese Wartezeit kann aber oft recht lange sein, denn nach wie vor achten die Wiener Linien nicht auf die gleichmäßige Verteilung der Niederflurwagen auf den einzelnen Linien. So kann es bei längeren Linien wie der Linie D (17 Züge, davon 5 Niederflurwagen, Intervall 6 Minuten, Umlaufzeit 100 Minuten) durchaus vorkommen, dass zwei aufeinanderfolgende Kurse mit Niederflurwagen beschickt werden und die Wartezeit auf den nächsten ULF dann 54 Minuten beträgt!
Ein Drittel Niederfluwagen und viele (Teil-) ULF-Linien
Der Wagenbestand der Straßenbahn setzte sich zu 32 Prozent aus Niederflurwagen des Typs ULF der Baujahre 1996 – 2007 (51 A, 11 A1 und 101 B) und zu 68 Prozent aus sechsachsigen Gelenkwagen der Baujahre 1967 – 1991 (237 E1 und 121 E2) zusammen, ergänzt durch 278 vierachsige Großraumbeiwagen der Typen c3, c4 und c5.
Bei der Type A1 handelt es sich um die seit 2007 in Auslieferung befindliche 2. Generation des Typs ULF mit gedrosselter Leistung, luftgekühlten Motoren, geänderter Scheinwerferanordnung und Temperaturabsenkungsanlage im Fahrgastraum. Bis 2014 soll Siemens insgesamt 150 Wagen der Typen A1 (24 m lang, 80 Wagen) und B1 (36 m lang, 70 Wagen) an die Wiener Linien ausliefern. Niederflurwagen werden bereits auf 20 Linien eingesetzt.
Ausschließlich mit ULF’s wird planmäßig jedoch nur die Linie 44 betrieben (11 A), und in der Überzahl sind die Niederflurwagen weiters auf den Linien 6 (15 von 28 Zügen), 31 (11 von 18 Zügen) und 43 (15 von 18 Zügen). Die ursprüngliche Absicht der Wiener Linien, nach und nach ganze Linien auf ULF umzustellen und in Folge schnelleren Fahrgastwechsels und kürzerer Fahrzeiten Kurse einzusparen, wurde 2006 vom Plan der Stadtpolitik durchkreuzt, der vorerst die Ausstattung möglichst vieler Linien mit einzelnen ULF-Kursen vorsieht.
Ein Hindernis bei der Umsetzung dieses Planes stellte bis vor kurzem die fehlende Ausstattung einzelner Betriebsbahnhöfe für die Wartung und Reparatur der Niederflurwagen dar, einem drastischen Sparkurs folgend ordneten die Wiener Linien aber in den vergangenen Jahren die Betriebsbahnhöfe Simmering, Speising, Brigittenau, Kagran und Gürtel den entsprechend ausgerüsteten Bahnhöfen Favoriten, Rudolfsheim, Ottakring, Floridsdorf und Hernals unter und sorgen nun über die Einführungs- und Schlussfahrten für einen regelmäßigen Austausch der Wagen zwischen den mit Werkstätten ausgerüsteten Betriebsbahnhöfen und ihren untergeordneten Abstellanlagen. Seit 10. Mai 2008 setzen die Wiener Linien auch auf den Linien 37, 40 und N je drei Niederflurwagen der Type A/A1 ein. Komplett hochflurig sind jetzt nur noch die Linien 9, 10, 18, 30, 33, 38, 41 und 42 unterwegs.
aus STRASSENBAHN MAGAZIN 08/08, Seite 14
Quelle: http://www.eisenbahnwelt.de/zeitschrifte...21.html?nav=589
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lg Floster
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21.07.2008 14:39 |
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M-wagen
König
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Ich weiß nicht wie alt der Artikel ist, aber derzeit sind bereits 28 A1 im Stand und an Werktagen sind ULF B auf den Linien 6 und 31 (sogar jetzt in den Ferien) mangelware!
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M-Wagen
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21.07.2008 16:44 |
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Kagraner
Routinier
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Am 31er sind derzeit nur noch 1-4 ULF's im Auslauf. 
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21.07.2008 17:27 |
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Linie 41
STILLGELEGT
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Original von Kagraner
Am 31er sind derzeit nur noch 1-4 ULF's im Auslauf.
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Ein bissi wenig bei der Linienlänge.
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21.07.2008 18:06 |
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Floster
Routinier
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Themenstarter 
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| Zitat: |
Original von M-wagen
Ich weiß nicht wie alt der Artikel ist, ...! |
Er ist aus dem aktuellen Straßenbahn Magazin vom August 2008 (steht auch im ersten Beitrag).
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lg Floster
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21.07.2008 18:23 |
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Linie 18
Kaiser
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| Zitat: |
Original von Kagraner
Am 31er sind derzeit nur noch 1-4 ULF's im Auslauf.
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Seit Monaten merk ich schon auch, dass beim 31er ein ULF-Schwund stattfindet.
Am 26er sind sehr viele ULFe unterwegs. Manchmal war am Sonntag nur 1-2 E1 unterwegs.. 
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Lieblingstypen: E2-c5 / E1-c3 / T-T-T-T / T1-T1-T1-T1 / A1
MFG
Linie 18
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21.07.2008 18:24 |
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benkda01
Foren-Gott
Dabei seit: 01.07.2004
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Stammlinie: 63
Lieblingstype: E1
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Dieser Artikel beschreibt die Missstände der Wiener Straßenbahn mMn perfekt! 
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21.07.2008 19:29 |
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13er
Foren-Gott
Dabei seit: 16.03.2008
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21.07.2008 20:08 |
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Gast0815
Lebende Foren-Legende
Dabei seit: 10.08.2006
Beiträge: 1.832
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Original von benkda01
Dieser Artikel beschreibt die Missstände der Wiener Straßenbahn mMn perfekt!
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Das werden die Schreiberlinge des U-BAHN-MAGAZINS (so etwas wird es sicher auch geben) aber ganz anders sehen. 
Die Pro-ULF-Haltung des Artikels überrascht mich sehr - gerade "Hardcore-Tramway-Fans" sind der Niederflurigkeit ja meist recht negativ gegenüber eingestellt.
Einige Daten (ohne den sonst sehr gut recherchierten Artikel schmälern zu wollen) sind nicht mehr ganz aktuell. So stimmt die Ver-ULFung der Linien nicht mehr ganz - die ändert sich aber nahezu täglich, siehe täglichen E1 am 65er - und auch der Umstand, dass es keine "Niederflurfahrpläne" gibt, ist unwahr, zumindest auf den Linie 5 und 49 sind diese seit längst Realität (die Einhaltung und Verlässlichkeit dieser entzieht sich jedoch leider meiner Kenntnis). Zwei Linien - das sich ja ungeschaut gleich zwischen 5 und 10%. 
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21.07.2008 20:27 |
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Linie 41
STILLGELEGT
Dabei seit: 21.12.2003
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Lieblingstype: N1
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Ich glaube, daß Niederflurwagen zu einem modernen und zeitgemäßen Straßenbahnbetrieb dazugehören wird niemand bestreiten – auch jene nicht, denen die Hochflurer aus Designgründen besser gefallen. Ob es bessere und geeignetere Fahrzeuge als den ULF gibt, ist ein völlig anderer Punkt.
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21.07.2008 20:42 |
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13er
Foren-Gott
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Gab es eigentlich nie Versuche, die Lackierung in weiß-rot beizubehalten? Ich finde den ULF an sich schön, aber das fade Grau ist so "irgendwas", das in jede Stadt passen könnte.
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Alser Straße. Skodagasse. Allgemeines Krankenhaus. Endstation. Umsteigen zu den Linien H2, 43 und 44. Bitte alle aussteigen.
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21.07.2008 21:12 |
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43er
Moderator
Dabei seit: 18.07.2004
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Original von Gast0815
[...] und auch der Umstand, dass es keine "Niederflurfahrpläne" gibt, ist unwahr, zumindest auf den Linie 5 und 49 sind diese seit längst Realität (die Einhaltung und Verlässlichkeit dieser entzieht sich jedoch leider meiner Kenntnis). |
Sind die vom 5er überhaupt aktuell? Zumindest am Westbahnhof hängen ULF-Fahrpläne aus, die noch die Anmerkung "während der EM 2008" tragen. 
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21.07.2008 21:32 |
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Linie 41
STILLGELEGT
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Original von 13er
Gab es eigentlich nie Versuche, die Lackierung in weiß-rot beizubehalten? Ich finde den ULF an sich schön, aber das fade Grau ist so "irgendwas", das in jede Stadt passen könnte. |
Nein, nur der Versuchsträger war rot/weiß, ähnlich wie die T-Züge mehr weiß als rot. Ich persönlich hätte auch lieber eine weiß/rote Lackierung gesehen. Das gehört zu Wien einfach dazu.
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21.07.2008 21:40 |
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Linie 5
Lebende Foren-Legende
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| Zitat: |
Original von 43er
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Original von Gast0815
[...] und auch der Umstand, dass es keine "Niederflurfahrpläne" gibt, ist unwahr, zumindest auf den Linie 5 und 49 sind diese seit längst Realität (die Einhaltung und Verlässlichkeit dieser entzieht sich jedoch leider meiner Kenntnis). |
Sind die vom 5er überhaupt aktuell? Zumindest am Westbahnhof hängen ULF-Fahrpläne aus, die noch die Anmerkung "während der EM 2008" tragen.
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Nein diese ULF-Fahrpläne kannst du vergessen. Sie sind ersten nicht mehr aktuell und zweitens werden sie auch im Internet nicht mehr zum Download angeboten, was darauf schließen lässt, dass das sowieso völliger (unnötiger) Blödsinn war.
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mfG, Linie 5
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21.07.2008 21:53 |
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hema
Foren-Gott
Dabei seit: 10.07.2004
Beiträge: 9.842
Herkunft: Wien
Stammlinie: 5
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Original von 13er
Gab es eigentlich nie Versuche, die Lackierung in weiß-rot beizubehalten? |
Was ist am ULF lackiert?
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Original von Linie 5
Nein diese ULF-Fahrpläne kannst du vergessen. |
Wie sollen die auch eingehalten werden? Kaum geht ein ULF ein, stimmt der Plan nimmer (mangels ULF-Reserve) und nach jeder Störung dauert es auch eine Weile, die ULFs auf die richtigen Positionen zu bringen! 
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Ich erkläre den U-Bahn-Bau in Wien sofort und unwiderruflich für beendet!
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22.07.2008 01:47 |
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marsupialeater
Lebende Foren-Legende
Dabei seit: 19.01.2005
Beiträge: 1.979
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Zum Thema, auch wenn der Informationsgehalt enden wollend ist:
Es ist wirklich manchmal eine Offenbarung, in anderen Städten Straßenbahn zu fahren (z.B. Bordeaux), großzügige P+R-Anlagen an den Endstationen, ausschließlich bequeme, klimatisierte Niederflurstraßenbahnen, die nur an Haltestellen halten und nicht an jeder Scheißerlkreuzung, und dort auch nur ganz kurz, weil der Fahrgastwechsel flott von Statten geht.
Wirklich grotesk, dass das in Wien nicht möglich ist. Alleine, was durch eine Beschleunigung durch weniger Ausläufe an Betriebskosten eingespart werden könnte, macht diese Politik - und ich sage bewusst Politik, die WL selber haben da große Fortschritte gemacht - völlig unverständlich, von den verkehrspolitischen Gewinnen ganz zu schweigen.
Umsetzung der teils sehr ansprechenden Schubladenkonzepte der WL, die ja viel weiter gehen, als nur die Ringlinien durchzubinden (Stichwort Flitzer/Expresslinien), dazu eine ansprechende Gestaltung der S-Bahn-Fahrpläne im engeren Stadt-Umland-Gebiet und komplett neue, schneller beschleunigende und vieltürige Niederflurtriebwagen (die Reisezeiten auf der S-Bahn sind ja teilweise auch eine Zumutung) - mehr bräuchte es nicht, den Wiener Stadtverkehr innerhalb von 5-10 Jahren wirklich zukunftstauglich zu machen. Dann noch ein paar Imagekampagnen für Straßen- und S-Bahn.
Na vielleicht kommt zumindest Bombardier in ein paar Jahren dran, sobald alle T1 ausgeliefert sind und die nächste Werkszusperrdrohung ins Haus flattert. Häupl, Schicker und Ederer haben auch ein Ablaufdatum.
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Cable Liner "Wien Rudi-Schicker-Mitte"
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22.07.2008 07:53 |
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VT 5081
Foren-Gott
Dabei seit: 20.05.2006
Beiträge: 5.870
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Original von 95B
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Original von hema
Was ist am ULF lackiert? |
Diverse Dellen, Abschürfungen und sonstiger Kleinkram. 
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Und der große Rest an jenen Teilen, die zumindest so aussehen, als ob sie aus Metall wären, ist bloß Pulverbeschichtung?
Erstaunte Grüße
VT
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"Durch Eintracht wachsen kleine Dinge, durch Zwietracht zerfallen die größten." (Sallust)
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22.07.2008 11:07 |
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Linie 41
STILLGELEGT
Dabei seit: 21.12.2003
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Original von marsupialeater
Na vielleicht kommt zumindest Bombardier in ein paar Jahren dran, sobald alle T1 ausgeliefert sind und die nächste Werkszusperrdrohung ins Haus flattert. Häupl, Schicker und Ederer haben auch ein Ablaufdatum. |
Naja mit Anfahrbeschleunigung von an die 1,2 m/s^2 kommt momentan eigentlich nur der FLIRT in Frage.
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22.07.2008 11:30 |
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